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对于将地铁建到永久基本农田里，相信绝大部分中国网民会感到这是一个令人感到十分诧异的“新创举”，也是闻所未闻的“新鲜事”，也更会让人觉得这完全是一个“拍脑袋”的长官意志产物。

按道理，我国有永久基本农田保护相关法规，永久基本农田是不能被占用，更不能被变相使用成“永久性建设项目”。 这么看来，在永久基本农田里建地铁站是一种“违法行为”；这也折射出一个社会治理问题：如果永久基本农田保护制度没有人去认真执行，出现了问题没有相关部门去严厉追责，那么永久基本农田保护的相关制度就成了一纸空文，只能永久停留在“文件里”，永久地挂在墙上。这样的后果，就会导致城市规划上可让越来越多的人在占用永久基本农田上可以对保护制度熟视无睹，或者占用永久基本农田时无所顾忌，随心所欲。 这也就是当下大量永久基本农田被占用的根本原因，也是地铁站建在永久基本农田上的这个“怪胎”得以孽生，也就让很多官员对侵占永久基本农田搞基本建设习以为常、见怪不怪了，也就更助长了城市规划人员的胆大妄为了。

建地铁站不仅是城市发展的重要推动力，是一个城市品位的重要标志，也更是一项重大的民生工程，通常地铁以有站点建设应该走社会听证和公示程序，广泛听取群众和相关部门、相关人员的意见，不断完善投资修建方案，但往往市民并没有参与，也没有话语权，大都由领导、相部部门人员以及专家们进行规划和论证，然后向社会进行公示或告知。正是因为我国大多数城市建地铁的这种运作模式，才使得在永久基本农田上建地铁站这样不可思议的事情自然而然地就发生了。尤其，最后没有谁为这样荒唐的规划负责，也没有部门对这样的错误决策追责，使得类似的问题屡屡发生，导致了大量政绩工程、形象工程成了烂尾工作和豆腐渣工作，导致了有限资金和社会公共资源的严重浪费，也导致了重大建设项目的低效重复。

地铁规划与城市规划原本是相互协同和相得益彰的孪生兄弟，只有两者实现完美融合，一个城市的品味才能显现出来，一个城市的公共资源才能得到最佳的整合，社会效益与经济效益才能得到最大的发挥。如果两种规划遭遇到“不可抗力因素”的影响，是可以做出适当调整的，因为一切规划要以顺应社会现实发展需要为最大目标和最大目的，所有规划都是为着城市的可持续发展和为民众提供最方便和最和谐环境为追求目标的；离开了这些因素，一切规划就显得没有实际意义或者至少是脱离实际的，这样的规划全社会都不会满意，甚至会持反对态度的，并形成较大的社会阻力。

至于地铁站路线规划同时都会出现“有人无站”和“有站无人”两种情况，这也属正式现象， 因为在规划的时候，可能一条线路的人流量能达到预定的经济目标，但随着城市经济重心转移以及人口流动等因素的变动，原本可能的预计客流量大的线路有可能减少，预计客流量小的线路有可能增加，这样就不可避免地会出现“有人无站”和“有站无人”的现象发生。只是我们在规划时应尽量立足长远，从一个城市的未来发展的远景出发，将地铁线路和地铁站尽可能规划在人流量大的地方，防止地铁建点建设投资与回报的不匹配，尽可能提高公共基础设施投资的社会效益与经济效益。

对于高铁站、飞机场越修越远是否合理，我们要从客观理性和经济成本等方面来全面考虑，不能单纯从某一因素优劣就对建高铁站和飞机场进行的远近进行全盘否定，这是不科学的，也是不理性和不客观的。通常来看，高铁站与飞机场离城市居民区相对较远，是从安全角度来考虑的，比如飞机场一定要视野开阔，且周围不能有高层建筑，这样对飞机航行安全有保障；而且飞机场建在远离居民区的地方，也是确保居民区安全的需要，万一飞机出事故也不会出现“城门失火殃及鱼池”的现象。所以，通常来说，高铁站与飞机场建在距离居民区比较远的地方，它主要考虑城市未来发展以及安全等方面需要，所以这样的规划大都是合理的，没有什么问题的。

据媒体披露，目前国内在各种城市建设规划中具有典型“不合理”的项目较多：比如 哈尔滨是道路规划最不合理城市，并在中国堵城排行榜中排名第二。 再如在地铁规划中，广州地铁3号线：经过珠江新城、天河、广州东站等人大流量地带，北联白云机场，南到番禺市桥，结果当初规划只设计了6B车。上海世纪大道：奇怪的六角交叉口，再配合角度诡异的四角交接；过个马路要走一百米，还辨不清东南西北。合肥西站：合肥站、合肥南站、合肥北城站运力充足，所以合肥西站暂不投入使用。天津慧谷大厦：慧谷大厦的存在，造成鞍山西道成了断头路，无法直通快速。重庆火车站：傻傻分不清重庆北站南广场、北广场，重庆南站北广场、南广场等等。